Grupo B: la epoca dorada de los rallyes (Parte 1)

En el año 1981, con la temporada de rallyes tocando a su final, la FIA (FISA por aquel entonces ) decide introducir la tracción total en las competiciones, y sustituir las categorías 4 y 5 por los grupos A y B respectivamente.

Los coches grupo A eran maquinas derivadas de modelos de producción en serie, limitadas en cuanto a potencia, peso, tecnología y costo total. Con ello se pretendía incentivar la participación de equipos privados, ya que era relativamente barato modificar un automovil para esta variante de las competiciones.

Por el contrario el grupo B apenas tenia restricciones en cuanto a unidades producidas, potencia, peso y tecnología, por lo que estas maquinas eran obras de ingeniería, y sus pilotos verdaderos magos del volante. Decir que estamos hablando de principios de 1982, cuando no existía ni el control de tracción, ni de estabilidad ni nada parecido, y estos coches tenían entre 350 y 650 caballos de potencia, por lo que imaginemos lo que debía ser mantener en su sitio un vehículo de estos.

El grupo B tuvo mucho éxito, debido principalmente a su espectacularidad, y a la novedad de ver un coche con tracción integral  en una competición de este tipo. Los campeonatos de rallyes atraían a las masas, y sus pilotos eran muy admirados y respetados. Me viene a la cabeza, Ari Vatanen, Walter rhorl, Henri Toivonen, Markku Allen... y muchísimos mas que se me quedan en el tintero, todos ellos maestros de maestros de la conducción.

En cuanto a los vehículos, y como una imagen vale mas que mil palabras, ahí van unos ejemplos:

Siempre en los puestos dominantes de la clasificación, el Audi sport quattro S1

es el coche por excelencia cuando hablamos del Grupo B.

Marca: AUDI SPORT QUATTRO S1

Año de fabricación: 1985-86
País: Alemania

Cilindrada: 2110 cc

Motor: Cinco cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza,  10 válvulas en posición delantera 

Aspiración: Turbocompresor KKK
Potencia: 550 CV a 7500 rpm
Par: 449 Nm a 5500 rpm
Transmisión: Caja de cambios secuencial de seis velocidades (en sus inicios manual 6 velocidades) tracción integral y diferencial central Torsen
Velocidad máxima: variable según configuración
Aceleración (0-100 km/h): 3.6"
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Peso: 1200 kg   

El lancia 037 fue un duro competidor en tramos de asfalto

Marca: Lancia Beta 037

Año de fabricación: 1984 - 1986
País: Italia

Cilindrada: 2140 cc

Motor: 4 cilindros en linea, doble árbol de levas en cabeza 16 válvulas

Aspiración: Turbocompresor garret

Potencia: 352 CV a 8000 rpm
Par:  325 Nm a 3500 rpm
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades, propulsión, diferecial trasero  de deslizamiento limitado
Velocidad máxima: variable según configuración
Aceleración (0-100km/h): 4,2"
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas     

Peso: 960 kg       

Henri Toivonen a los mandos de su S4 de su delta S4

Marca: Lancia Delta S4 Stradale

Año de fabricación: 1984 - 1985
País: Italia

Cilindrada: 1759 cc

Motor: 4 cilindros en linea, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas

Aspiración: Compresor volumétrico Volumex + Turbocompresor K26

Potencia: 400 CV a 8000 rpm

Par:  392 Nm a 5000 rpm
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades, tracción integral con diferencial central tipo Ferguson
Velocidad máxima: variable según configuración
Aceleración (0-100km/h): 3.5"
Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas     

Peso: 940 kg

Por supuesto esto solo es una pequeña muestra de las maquinas que nos podíamos encontrar, por razones obvias no voy a poner todos los coches que en su día participaban, pero no por ello los demás merecen menos atención. Aun asi esta pequeña muestra nos sirve como ejemplo para darnos cuenta de lo,complejas, complicadas, y avanzadas a su tiempo que eran estas maquinas, y sobre todo la la dificultad y en cierto modo lo peligroso que era pilotarlas, ya que la seguridad en aquella época era muy limitada.

Y como final de esta primera parte de la historia del mítico Grupo B ahí va un vídeo de un maestro, Walter Rhorl, disfrutadlo.

 

El motor de combustion interna

Para los menos entendidos en la materia, hoy os traigo un vídeo muy interesante en el que se trata de manera general el funcionamiento de un motor de combustión interna de 4 tiempos. Este video es la primera parte de un curso que imparte la marca Ford. En adelante subiré las demás partes de dicho curso. Que lo disfrutéis.

Motor Wankel

Hoy os voy a hablar de un tipo de motor de cuatro tiempos, que se caracteriza por no disponer ni de pistones ni de sistema de distribución. En su lugar, consta de dos rotores que hacen las veces de pistones, y en lugar de válvulas, dispone de lumbreras (como los motores de dos tiempos comunes). A este tipo de motor se le denomina motor Rotativo o motor Wankel.

Y como una imagen vale mas que mil palabras ahí va un video de su funcionamiento básico.



Actualmente este motor lo monta la marca Mazda en su modelo RX8 y con una cilindrada de 1.3 litros rinde 192 y 231 caballos de potencia en sus dos motorizaciones disponibles, lo cual equivaldría mas o menos a un motor convencional con una cilindrada de 2 litros sobrealimentado.

No obstante el consumo de aceite y gasolina de este tipo de motores es mucho mayor que en los motores Otto convencionales, y puesto que las explosiones de la mezcla no son alternativas, es decir ocurren siempre en el mismo punto, la refrigeración no es su punto fuerte y tiende a calentarse fácilmente.

SEAT 124 Sport

Hoy me siento melancólico, por ese motivo os voy a hablar de uno de los grandes clásicos de los rallys españoles: El SEAT 124 Sport

Este coche de tipo sedan de 4 puertas comenzó a fabricarse bajo licencia FIAT en el año 1970, y ya en esa época apuntaba maneras, puesto que se convirtió en uno de los primeros GT´s que producía la marca barcelonesa. Competía directamente con el Renault 8 TS, aunque por motorización le superaba con creces.

El 124 sport fue diseñado pensando principalmente en los clientes de la marca con amplia experiencia al volante, ya que era bastante duro de conducir, y hacer un viaje con el seguramente conllevase fuertes calambres en los brazos (montaba una dirección muy directa y sin asistencia).


En cuanto a sus motorizaciones, estaba disponible en dos versiones, un motor 1600 con 110CV a 6400rpm y un 1800 que daba 118CV a 6000rpm, ambos alimentados por dos carburadores Weber-Bressel 40IBF, que junto con una caja de cambios de 5 velocidades y un grupo bastante corto, disparaban el coche por encima de los 180 kmh, una velocidad poco menos que supersónica para aquellos años. Como innovación contaba con culata y bloque de aleación, y doble árbol de levas en cabeza. Con esto se conseguía reducir notablemente el peso, que en el caso del 1600 era de 995kg y en el del 1800 era de 1020kg.

Este vehiculo poseía una estabilidad muy notable pese a ser un propulsión, gracias entre otras cosas a que montaba barra estabilizadora en el tren delantero y eje rígido detrás, y como innovación, discos de freno en las 4 ruedas, que le proporcionaban una casi excelente respuesta al freno.

Los consumos no eran excesivos para la época, las dos motorizaciones rondaban los 12 litros a los 100, aunque para conseguir este consumo había que ser muy tranquilo en la carretera (y cuando digo muy tranquilo quiero decir muy muy muy tranquilo), puesto que simplemente con pisarle un poquito el consumo podía dispararse fácilmente hasta los 17 o 18 litros a los 100 kilómetros. Esto añadido al pequeño deposito que poseía (45 litros) hacia que la autonomía no fuese precisamente su punto fuerte.

En definitiva el SEAT 124 sport fue un adelanto para la época, que constituyo las bases para los posteriores modelos de SEAT.

Suspension BOSE

Hace un par de años la marca de componentes electrónicos y audio BOSE fabrico un prototipo de suspensión activa muy curioso, que de ser instalado de forma masiva, sin duda solventaria los problemas de estabilidad de muchos vehículos. El video no tiene desperdicio.

Refrigeracion del motor

Hoy voy a hablar del sistema de refrigeración, en concreto del sistema de refrigeración líquida.

Este sistema utiliza un líquido(anticongelante)para refrigerar los elementos internos del motor, ya que las explosiones y el rozamiento de los componentes generan un calor que ha de ser disipado, para esto el bloque y la culata llevan dentro una serie de canales por los que circula el refrigerante.Para que dicho refrigerante no deje de circular, el circuito consta de una bomba centrífuga, que es accionada por la correa de accesorios del motor. Puesto que esta bomba gira a la misma velocidad del cigüeñal, a medida que aumentemos las revoluciones del motor, y este exija que el calor se disipe mas rápido, la bomba tambien estara girando a mas revoluciones, por tanto el movimiento del refrigerante tambien sera mas rápido, de manera que refrigerará mejor el motor.

Ahora bien, el refrigerante tambien necesita enfriarse, por eso una vez que llega una temperatura determinada se activa el termostato, que no es ni mas ni menos que una válvula que en frío esta cerrada, y a una temperatura determinada se abre.Cuando el termostato se abre, el refrigerante pasa al radiador, el cual es atravesado por el aire fresco del exterior, que lo enfría, y a su vez enfría el refrigerante.

Si aun asi esto no fuera suficiente disponemos del ventilador, que en unos casos es solidario al cigueñal, y por tanto esta funcionando siempre, y en otros funciona mediante un motor eléctrico(electroventilador). Este ultimo solo se pone en funcionamiento cuando el refrigerante sube hasta una temperatura determinada, normalmente superior a la de apertura del termostato.

Puesto que el liquido refrigerante normalmete esta a una temperatura de unos 85-90ºC también es aprovechado para la calefacción del vehículo, de manera que cuando nosotros accionamos el sistema de calefacción, lo que estamos haciendo es abrir el paso de refrigerante a un conducto en forma de radiador, que combinado con un ventilador que lleva instalado nos proporciona aire caliente en el habitáculo.

Pues bien esto es de forma genérica un sistema de refrigeración comun, como podéis ver no es muy complejo, pero si muy efectivo.

Funcionamiento del diferencial

Hoy voy a subir un video explicativo del funcionamiento teorico de un diferencial convencional.